De Rotterdamse Metro, toen, nu en straks
Het Rotterdamse metronetwerk is het oudste van Nederland. Met ruim honderd kilometer, vijf lijnen en zeventig stations is het ook het meest uitgebreide metronet van ons land. Hoe is dat zo gekomen? Wat zijn de verwachtingen voor de toekomst? En kan die plattegrond van het lijnennet niet mooier? Op die vragen geef ik een antwoord in deze blogpost.
Het begin
De metro van Rotterdam bestaat sinds 9 februari 1968. Op die dag werd het eerste traject geopend: zes kilometer, zeven stations, van het Centraal Station naar het Zuidplein. Ik was erbij, samen met mijn vader, maar ik herinner me dat ik die dag vooral heel veel bovenbenen gezien heb. Ik was namelijk pas vijf en een stuk korter dan tegenwoordig.
Een paar jaar later werd dat eerste lijntje “doorgetrokken” naar mijn woonplaats Hoogvliet. Dat had een halvering van de reistijd naar Rotterdam tot gevolg. In plaats van een langdurige busrit bracht de metro ons in een klein halfuurtje naar “de stad”.
In de jaren tachtig volgde de metro overdwars: de oostwestlijnen met al hun vertakkingen. En in de eenentwintigste eeuw zagen we de verbouwing van twee spoorlijnen tot metro: de Hofpleinlijn en de Hoekse lijn.
Metronet
Nu, na ruim vijftig jaar, bestaat het Rotterdamse metronet uit vijf lijnen met een totale lengte van meer dan honderd kilometer. Het netwerk strekt zich uit tot in vergelegen buitenwijken als Nesselande en Hoek van Holland en voorsteden als Spijkenisse, Capelle aan den IJssel en Den Haag. Dat maakt veel metrostations ideale begin- en eindpunten voor een wandeling, maar daar schreef ik een andere blogpost over: de mooiste RET-wandelingen van de Rijnmond.
Interessant maar verder nutteloos feitje: van de 70 metrostations hebben er zes het woord haven in de naam. Zoek ze allemaal!
Harry Beck
Zo’n uitgebreid lijnennet, daar hoort natuurlijk een kaart bij. Net als bijna alle metroplattegronden ter wereld leunt die kaart zwaar op de fameuze kaart van de Londense Underground, gemaakt in 1934 door Harry Beck. Hij was de eerste die alle overbodige ballast wegliet en het netwerk abstraheerde tot hoeken van 45 graden.
De kaart van de Rotterdamse metro gebruikt die hoeken van 45 graden ook. Maar jammer genoeg ligt daaronder ineens een soort geairbrushte ondergrond met waterwegen en bebouwingsvlekken.
Hoe zou Harry Beck ons metronet in kaart hebben gebracht? Waarschijnlijk ongeveer zo:
De Toekomst
Voor het eerste stukje metro heeft de Coolsingel jarenlang opengelegen maar de aanleg van het traject onder de wijk Blijdorp speelde zich een jaar of tien geleden ongezien af. De technieken om ondergronds te bouwen worden steeds geavanceerder; gelukkig maar, want er komen vast nog wel wat lijnen bij de komende decennia. Hoe zou de metrokaart van 2050 er uit zien?
RET-plannen
Laten we om te beginnen eens kijken hoe de RET er zelf over denkt. Hoog op het verlanglijstje van het vervoerbedrijf staat een verbinding tussen Kralingse Zoom en het Zuidplein, via het nieuwe NS-station Stadionpark. Een logisch idee, want of dat stadion er nou komt op niet, er gaat rond Feyenoord City een belangrijk stedelijk knooppunt ontstaan.
In een later stadium zou die lijn doorgetrokken moeten worden door de Maastunnel, om na stops bij de Euromast en het Erasmus MC te eindigen bij het Centraal Station. Wat de vraag opwerpt wie er in de Maastunnel plaats moet gaan maken: de auto’s, de fietsen of de voetgangers? En het wordt wel een kort lijntje op die manier; is er niet meer mogelijk?
Verder zou de RET graag metro’s laten rijden over de Oude Lijn. Dat is de spoorlijn van Leiden via Den Haag en Rotterdam naar Dordrecht. In feite rijdt daar natuurlijk al een soort metro: de sprinters van de NS. Behalve een paar extra stations en een hogere frequentie voegt die lijn dus niet zoveel toe. Maar toegegeven: een metrolijn maken op bestaand spoor is natuurlijk wel makkelijker en goedkoper.
Cirkellijn
De RET kijkt vooruit tot 2030. Voor 2050 wil ik toch een wat ambitieuzere visie neerleggen. Die lijn F van Kralingse Zoom naar Zuidplein zou ik daarom niet door de Maastunnel naar het Centraal Station laten lopen, maar in plaats daarvan via Charlois, Sluisjesdijk en Merwe/Vierhavens laten doorrijden naar het Marconiplein. En waarom maken we er niet meteen een Circle Line van: via Overschie, Schiebroek, Hillegersberg en Kralingse Berg terug naar Kralingse Zoom.
Op die manier wordt eindelijk ook het vliegveld bereikbaar met de metro. Dat vliegveld heet overigens in 2050 weer gewoon Zestienhoven en er landen en vertrekken alleen luchtschepen en elektrische vliegtuigen. Vliegschaamte wordt een boze droom uit het verleden.
Deelder
Tijdens het maken van deze kaarten overleed Jules Deelder. Ik heb hem geëerd met een metrostation in de buurt van het Sparta-stadion. Dit naar goed Parijs gebruik; daar worden vaker stations naar historische personen (Jacques Bonsergent, Richard Lenoir) genoemd.
En dan nog een grappig detail: de Cirkellijn, met stations J.A.Deelder, De Esch en Feyenoord City, verbindt de drie Rotterdamse voetbalclubs Sparta, Excelsior en Feyenoord. De bal is rond. De Cirkel ook.
Glaslijn
Een andere mogelijke ontwikkeling is een extra noordzuidlijn. Op dit moment komen er in de oostwestrichting, tussen Schiedam en Capelsebrug, drie lijnen bij elkaar. In de noordzuidrichting zijn het er tussen Centraal Station en Slinge slechts twee. Dat biedt ruimte voor uitbreiding.
In het noorden zou die extra lijn vanaf station Rodenrijs afbuigen om via Bergschenhoek en Bleiswijk aan te sluiten op het nieuwe station Lansingerland-Zoetermeer. Het tracé, in de vorm van een busbaan, ligt er al.
In het zuiden zou deze lijn vanaf Slinge naar links afbuigen om via Carnisselande te eindigen bij NS-station Barendrecht. Laten we ‘m de Glaslijn noemen, naar de kassen in Barendrecht en Lansingerland.
Petroleum
In een iets verdere toekomst komt een nieuwe oostwestverbinding in beeld. Die loopt grotendeels op de zuidoever van de Maas en de Waterweg en wordt nostalgisch Petroleumlijn genoemd. De transformatie van oude havengebieden tot nieuwe stadswijken, ingezet op de Kop van Zuid, zal namelijk de komende decennia onverminderd doorgaan. De fossiele industrieën bij Pernis en in de Botlek zullen in de jaren 30 en 40 hopeloos verouderd zijn en plaats maken voor meer gemengde woon- en werkgebieden.
Dat vraagt om een nieuwe metrolijn, die bij Maassluis aantakt op de lijn naar Hoek van Holland. Aan de oostkant verbindt die lijn plaatsen als Ridderkerk, Hendrik-Ido-Ambacht, Zwijndrecht en Dordrecht met het Rotterdamse metronetwerk.
Olympisch Park
Aan de Petroleumlijn ligt ook metrostation Olympisch Park. Want dat in 2040 de Olympische Spelen in Rotterdam gehouden worden, honderd jaar na het bombardement en zevenhonderd jaar na de stadsrechten, dat spreekt vanzelf.
Krimpen en Hellevoetsluis
Verder zie ik de komende decennia nog wel kansen voor twee kleinere uitbreidingen. Ten eerste een zijtakje van de C-lijn, vanaf Capelsebrug naar Krimpen aan den IJssel. Daarmee zou de Krimpenerwaard beter ontsloten worden; de Algerabrug wordt minder een “’brug der zuchten”.
Ten tweede het doortrekken van de allereerste metrolijn vanaf Spijkenisse naar Hellevoetsluis. Daar werd al in de jaren zeventig over gesproken. En Hellevoetsluis is, met zijn 40.000 inwoners, de grootste plaats in Nederland die noch aan een spoorlijn noch aan een snelweg ligt.
Met al deze toevoegingen zou de Rotterdamse metrokaart er in 2050 zo uit kunnen zien:
Naamgeving
Bij deze toekomstvisie heb ik iedere lijn een eigen naam gegeven. De huidige ABC-naamgeving is niet alleen saai maar ook onpraktisch. Zelfs bij vijf lijnen lukt het mij al niet te onthouden welke letter bij welke lijn hoort.
De Eerste Lijn en de Dwarslijn, dat spreekt vanzelf. De Cirkellijn, Glaslijn en Petroleumlijn zijn al genoemd. De Strandlijn verbindt de stranden van Hoek van Holland en Nesselande. De Erasmuslijn komt langs het Erasmus MC en de Woudesteincampus van de Erasmusuniversiteit. En de Hoflijn verbindt, over het tracé van de voormalige Hofpleinspoorlijn, Rotterdam met de Hofstad.
Verzoeknummers
Nadat ik begin januari 2020 deze blogpost online zette kreeg ik in drie dagen 15.000 bezoekers. En dat is heel wat meer dan de toeloop die mijn website normaal gesproken krijgt. Het Algemeen Dagblad en de Havenloods wijdden allebei een artikel aan mijn metrokaarten. Ik bleek duidelijk niet de enige die geïnteresseerd is in de ontwikkelingen van de Rotterdamse metro.
Ik kreeg ook tientallen reacties van lezers, met veel interessante suggesties en aanvullingen; ze zijn allemaal hieronder te lezen. In een aantal buurgemeenten van Rotterdam is duidelijk behoefte aan aansluiting op het metronet. Er werden honderden kilometers aan nieuw metrospoor aangevraagd.
Maar we moeten wel realistisch blijven. Het aanleggen van een metrolijn is duur, complex en tijdrovend. En er kan veel gebeuren in dertig jaar maar ik vrees dat Rockanje, Moordrecht en Oud-Verlaat in 2050 nog steeds geen metrostation hebben. Wie weet in 2080.
Beste Frans, complimentos voor je alleraardigste artikel. Je grafische prestaties zijn prachtig. De komst van de metro was heel wat voor alle Rotterdammers. Hun stad was op 14 mei 1940 vernederd en onteerd, maar in de periode 1966-1968-1970 (De Doelen – metro – C’70), stond Rotterdam weer stevig op z’n poten. Andere geschonden steden kozen, op emotionele gronden, voor een reconstructie van de oude stad; Roterdam koos, na vijf jaar wachten op het einde van de oorlog, voor de creatie van een moderne stad. Rotterdam zag de lege binnenstad als een kans om meerdere historisch gegroeide ongunstige situaties met forse stedebouwkundige ingrepen recht te zetten. De metro kwam voort uit een eerder plan voor een tramtunnel. Rotterdam was er groos mee, maar anderen spraken schamper van een kabouter-metrolijntje. Wat niet hielp was dat de metro feestelijk in gebruik is gesteld door twee burgemeesters; Wim Thomassen, burgemeester van Rotterdam en mevrouw B. van Oranje, burgemeester van Madurodam … De metro had vanaf dag 1 trouwens zeven stations (niet zes); Centraal Station – Stadhuis – Beurs – Leuvehaven – Rijnhaven – Maashaven en Zuidplein. Ik heb nog een ander ‘nutteloos feitje’ voor je: Van de huidige metrostations zijn er twee waarvan de historie terug gaat tot de tijd van het 1945 mm HIJSM-breedspoor (het zijn er drie als je Laan van NOI ook meetelt). Op vijf plaatsen heeft het RET-metronet thans een aansluiting op NS-sporen. Kan je ze noemen ?
Ik denk dat dat in elk geval Schiedam Centrum is. En misschien ook nog wat andere stations van de Hoekse lijn?
Nog enkele ‘nutteloze feitjes’ in vraagvorm. A/ Tussen welke twee stations is het metrotracé in enkelspoor aangelegd ? B/ Welk huidig metrotraject had ooit een spanning van 10.000 volt, 25 hertz (éénfase wisselspanning) ? C/ Kan je de namen noemen van vijf niet langer bestaande RET-metrostations ? D/ Welk metrostation heeft het langste perron; station Leuvehaven of station Den Haag Centraal ? De juiste antwoorden volgen over een paar weken …
Moeilijke vragen, ik moet helaas op alle het antwoord schuldig blijven. Ik kom niet zo vaak met de metro op Den Haag Centraal; ik weet wel dat de treinperrons daar heel erg lang zijn, maar de metroperrons? En niet meer gebruikte Ret-metrostations? Ik ben erg benieuwd…
Beste Frans, wat een interessant onderwerp. Ik weet niet of je ooit nog een update wil maken, maar misschien kan je mijn opmerkingen ook meenemen:
Ervan uit gaande dat de autosnelweg “A4-zuid” (de verbinding tussen knooppunt Benelux en de A29 nabij Klaaswaal) gerealiseerd wordt; komen er twee nieuwe tunnels (zowel onder de oude maas nabij Spijkenisse Maaswijk en onder het Spui nabij Oud-Beijerland). Indien men in deze tunnels gelijk een metrobuis mee voorziet, kan je de huidige lijn E [eerste lijn] aftakken na station Poortugaal, en het nieuwe tracé parallel langs de A4-zuid leggen tot na de tunnel onder het Spui waarna deze afbuigt richting Oud-Beijerland. Eventuele stations zijn dan “Spijkenisse Maaswijk” (P+R ter hoogte van de afslag Spijkenisse van de A4); “Oud-Beijerland Zoomwijck”; “Oud-Beijerland Poortwijk”. Eventueel kan je de lijn ook door verlengen naar “Heienoord” (P+R / Bus transferium ter hoogte van de afslag met de A29).
Ook de aanleg van de A24 (Maasdelta c.q. Blankenburgtunnel) kan je gebruiken om het dorp Rozenburg beter te bedienen met OV. Er moet dan een extra station in lijn B tussen Vlaardingen-west en Maassluis-centrum ter hoogte van deze A24 worden gemaakt. Dit station “Krabbeplas” is tevens het begin- en eindpunt van een busverbinding die middels busbaan op- en afritten direct over de A24 naar Rozenburg rijdt. Dit lijkt mij qua kosten een meer realistisch plan dan die Petroleum lijn middels een eigen tunnel onder de Waterweg met lijn B te verbinden.
Beste Erik, dank voor je reactie. Die A4-zuid stond veertig jaar geleden al op de planning; mijn ouderlijk huis stond op een steenworp afstand van het tracé. De laatste tijd hoor ik er weinig meer over maar mochten de plannen nog eens uitgevoerd worden dan is het inderdaad een mooie kans om de Maaswijk en de Hoekse Waard met het net te verbinden.
Zo’n bus door de Blankenburgtunnel is een goede voorlopige oplossing om Rozenburg beter te ontsluiten. Ik vermoed dat dat ook wel gaat gebeuren, al dan niet met een station bij de Krabbeplas. In de jaren veertig kan dan alsnog, in het kader van de transformatie van de verouderde industriegebieden van Pernis en de Botlek, de Petroleumlijn aangelegd worden.
Frans Blok, de eerste lijn en de petroleum lijn zijn een droom.
De petroleum lijn daar kan nog een stuk spoor dat bij Rozenburg ligt nog herbruikt worden. Momenteel wordt er hard gewerkt om de havenspoorlijn te verleggen.
De eerste lijn richting Hellevoetsluis zal voor efficiëntie in sneltram vorm uitgevoerd kunnen worden. En het spoor goed in het landschap worden ingepast. Dat zal een minimale eis zijn van de bewoners. Denk toekomstgericht hoe zien wij 2050 voor ons?
Stadsregio Rotterdam 1,5 miljoen inwoners?
Waarvan het Rijnmond gebied tussen de 100.000/150.000 inwoners.
Het verder doortrekken richting voorne putten is tot voor zover door hogerhand tegengehouden. Wellicht denkt de toekomstige generatie anders over mobiliteit. De ontwikkelingen gaan onverminderd door, daar liggen kansen voor ons.
Je hebt mooie kaarten gemaakt.
Groeten, Wilmar Mol
Dank voor het compliment, Wilmar. Dat traject tussen Spijkenisse en Hellevoetsluis moet uiteraard goed in het landschap worden ingepast. En ja, in de oude industriegebieden tussen Pernis en Rozenburg liggen heel wat stukken havenspoorlijn die hergebruikt kunnen worden.
De RET heeft het al enkele jaren over een soort dubbelfunctie voor sommige spoorlijnen, bij voorbeeld de lijn Dordrecht, Rotterdam, Schiedam, Delft Den Haag Leiden, gebruik makend van het feit dat daar nu deels al 4 sporen liggen. De metro zou dan de stoptreinen gaan vervangen en meer tussen stations krijgen. Met name op het deel in Rotterdam zou ik willen pleiten voor een andere route. Er wordt ook gesproken over een mogelijke verhoging van de frequentie op een aantal lijndelen waardoor er daar meer stellen kunnen rijden. Die hogere capaciteit zou dan op de lijn Melanchtonweg – Zuidplein gebruikt kunnen worden om de lijn Leiden – Dordrecht door Rotterdam heen te leiden, vanaf Delft Via Spaansepolder, Overschie, Vliegveld naar de E lijn en dan door naar Zuidplein of Slinge om vanaf daar door Lombardijen naar de Spoorlijn terug geleidt te worden. en in Dordrecht te eindigen, mogelijk doorgetrokken van het NS station tot in het centrum.
Dat lijkt me een goed idee. En het voegt meer toe dan het alleen maar omvormen van de bestaande spoorlijn tot metro.
Ik zou hier nog een kleine aanvulling op kunnen geven. De D lijn zou dan doorgetrokken kunnen worden tot in Overschie waardoor Overschie als een volwaardig stadsdeel in het metro net kam worden opgenomen.